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愛車は新車で購入してから5年以上
バッテリーを交換していなかった。

電圧は問題なかったのだが
さすがに老朽化でいつ突然死するか不明だったので交換することに。

ディーラーで見積もると
Panasonicのカオスというバッテリーを勧められるも
価格は部品代、工賃合わせて34000円ぐらい。

ネットで同型のバッテリーを探すと15000円で売っていたので
さすがに差額が大きく自分で交換することに。

楽天で購入してすぐに届いたのだが、
不具合をきたしての購入ではないため3ヶ月ほどトランクで眠っていた。
休みに入り時間ができたので交換することに。

交換自体は特に悩むこともなく10分程度で完了し、
エンジンが始動できることを確認できた。

その後車を駐車場に戻そうと動かしたとき
アイドリングが安定していないことに気がついた。

最初は少しエンジン回してバッテリーに充電する必要があるのかなと思い
車を動かしにでることにした。
そこからが苦難の旅の始まりだった。

信号で停車すると弱弱しいアイドリングからエンジンが停止するのである。
交差点を低速で曲がるときにエンジンが止まるのには参った。
エンジンがとまるとパワステも切れてハンドルが重くなる上に
AT車であるため一度Pにシフトチェンジしないと再スタートできない。

途中からは右足アクセル、左足ブレーキ、Nを駆使して
エンジンを停止させないように走り続けることに。
(マニュアル車だったら楽だったのだろう)

しばらくするとアイドリングが安定してきて通常通りになった。

どうやらスバルのレガシィはバッテリーを外すと
インジェクターの記憶領域が初期化されてしまうようである。

そもそも昔の車はキャブレターという機械で燃料を噴霧させていた。
ただキャブレターは温度変化に弱く細かい調整をしにくいものだった。
(冬場はチョークを開けて噴霧量を増やし暖気するものもあった)

最近の車は電子制御のインジェクター(噴霧器)を搭載している。
その恩恵で寒い冬場でもススだらけのエンジンでも
わりと適正な噴霧量を調整することができる。

その判断をするために恐らく噴霧量とエンジン回転数を記録して
噴霧量の判断基準にしているのだろう。

今回はその記録がバッサリ消されて新車設定になったのだろう。
10万キロ超のエンジンに新車設定では噴霧量が足らずアイドリングが不安定になったと思われる。
ネットで調べたところ最初に10分程度放置していれば
勝手に調整してくれたらしいのだが走り出してしまった為にひどい目にあった次第である。

半導体の世界の話になるがメモリーには
揮発性メモリで不揮発性メモリという分類が存在する。
揮発性メモリは電気が通っているときだけ記憶を保持するもので
不揮発性メモリよりも大分安価である。

コストダウンなのかな?
2009.12.25 / Top↑
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